繼五月份，煤價大幅上漲79元/噸之后；進入六月份，煤價稍作停頓，再次恢復上漲步伐。此次煤價上漲主要原因有，水電減弱、期貨上漲，發煤港存煤偏低，以及進口煤受限等。
針對煤價上漲問題，有用戶提出，應該放開進口煤，以解決沿海地區煤炭供應問題。筆者認為，不能操之過急，不能因為煤價上漲了幾十塊錢，就放開進口；而應該考慮整個沿海煤炭市場運行情況，考慮下游用戶是否真的缺煤。目前，國內礦路港航生產和運輸正處于恢復階段，煤炭產能和鐵路、港口運能正在加快釋放，距離滿負荷運轉相差甚遠；此時，不宜全面放開進口煤。在今年國內煤炭需求有可能出現負增長的情況下，今年進口政策以2017年進口量為平控目標是沒有問題的，不要再搞額度額外增加進口，總量控制在2.7億噸的既定框架內是合適的。
1.盡管煤價上漲，但下游用煤并不緊張。
此次煤價上漲，主要是受上游安全環保檢查，且內蒙古倒查20年的涉煤腐敗問題影響，煤炭產區增量有限，秦港和曹妃甸港存煤過低；疊加部分貿易商捂貨惜售，促使煤價上漲。而截止目前，無論是全國重點電廠還是沿海電廠存煤較去年同期略有減少，但仍保持在較高水平；重點電廠和沿海電廠存煤可用天數分別為21和23天。
2.秦港、曹妃甸港及相關運煤鐵路運能未達到滿負荷。
目前，大秦線、朔黃線運力接近滿發，唐呼線運量中規中矩。環渤海港口方面，除了黃驊港以外，其他港口裝卸生產尚未達到滿負荷運轉。根據五月份的港口吞吐量數據，今年五月份，秦港完成煤炭吞吐量較去年同期減少了18.4%，與港口設計能力相比還有不小差距，尚有潛力可挖；曹妃甸港完成煤炭吞吐量同比下降明顯，吞吐量不到設計能力的一半。
3.市場煤交割供需雙低，交易活躍，但數量不多。
環渤海港口市場煤交易量很少，運輸貨種主要以長協為主；除了黃驊港以外，其他港口下錨船數量不多。目前，上游安全檢查、煤管票管理、公路治超等影響因素繼續存在，在一定程度上影響了產地煤炭供應和外運數量。而下游電廠用煤并不緊張，但一些用戶擔心進口煤受限后，優質煤種不易采購，紛紛提高還盤價格，促使國內煤價持續上漲。
4.今年環渤海港口吞吐量負增長是大概率的事。
受疫情和進口煤過多影響，國內煤炭運輸形勢不樂觀；1-5月份，坑挖的太深；即使后七個月，運煤鐵路和環渤海港口開足馬力，加快運輸，煤炭運量出現負增長也是大概率的事。預計今年沿海地區海上調入煤炭數量與去年相比會出現5000-7000萬噸的大幅回落。即使今年進口煤數量比去年減少3000萬噸，我國環渤海港口煤炭吞吐量也會低于去年水平，環渤海運煤港口和配套運煤鐵路部分運能將處于閑置狀態。
5.是否放開進口煤不能以煤價漲多少為依據。
在國內用煤緊張，上游供應和運輸出現問題，可以適當增加進口煤，來增加供應，滿足國民經濟用煤需求。從目前情況分析，港口運能充足，鐵路也有進一步增量空間。雖然煤價出現上漲，但下游用煤并不緊張；因此，不能單憑煤價上漲就放開進口煤限制。
首先，市場煤在環渤海港口下水量中所占份額很小，大概只有15-20%；而大型煤企主導長協煤運輸，大型煤企長協煤價格一般不會超過570元，更不會超過600元/噸；其次，物價也在上漲，國內煤炭生產和運輸的成本也不低；再次，煤價上漲，不代表國內煤炭產、運各環節達到了滿負荷運轉，且市場煤價格上漲只有一部分貿易商從中受益，大型煤企發運和銷售的主要為價格較低的長協煤。最重要的問題，一旦放開進口煤限制，國內煤炭性價比必然難敵進口煤，促使國內煤企市場份額大幅減少，進口煤會大量涌入，造成環渤海港口和運煤鐵路運量大幅下降，運能閑置。這就給企圖拆掉秦港和大秦線的人鉆了空子，他們會借機浮出水面、伺機而動。一旦他們的想法得逞，真的拆掉國內部分運煤港口和鐵路，取而代之的是進口煤；那么，沿海煤炭市場供應的主動權將由國內轉移至國外貿易商。勢必會擾亂我國西煤東調和北煤南運的格局，讓外國貿易商把握自己的大動脈，我們將在今后的沿海煤炭供應與運輸中處于被動局面。
