7月10日，中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）發布的數據顯示，上半年汽車銷量1025.7萬輛，同比下降16.9%。由于對疫情的有效控制，以及伴隨各地促進汽車消費政策的持續帶動，汽車銷量自二季度以來降幅收窄。中汽協副總工程師許海東預計，三、四季度增長的節奏應該會放慢，綜合計算下來，在相對樂觀的情況下，全年銷量預計同比下降10%。
總體表現好于預期
6月，汽車銷量完成230萬輛，環比增長4.8%，同比增長11.6%，銷量刷新了往年同期歷史新高。中汽協副秘書長陳士華表示，受疫情影響，今年一季度銷量下滑明顯，5月份以來出現明顯的恢復性增長。
由于對疫情的有效控制，以及伴隨各地促進汽車消費政策的持續帶動，汽車銷量自二季度以來累計降幅繼續收窄，總體表現好于預期。整體來看，上半年汽車銷量完成1025.7萬輛，同比下降16.9%。
其中，乘用車從5月開始銷量增速實現由負轉正，前6月銷售787.3萬輛，同比下降22.4%；商用車在貨車的拉動下，繼續呈現大幅增長，銷量在4月和6月兩次刷新歷史新高。今年前6個月，貨車銷售238.4萬輛，同比增長8.6%。
“今年的車市呈現乘用車市場弱，卡車市場強的‘乘弱卡強’特征。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析認為，由于今年卡車市場出現疫情后的報復性反彈，而乘用車市場呈現消費低迷的恢復性增長，充分體現了汽車市場的生產類與消費類產品市場脫節的特點。
崔東樹進一步分析稱，電商物流拉動公路運輸的需求增長、國三柴油車淘汰的換車剛需以及地方債刺激工程和基礎設施項目是上半年卡車報復性增長的主要原因。
許海東表示，汽車市場二季度回升是由于一季度被抑制的消費能力集中釋放。“疫情對汽車消費帶來了實實在在的影響，尤其影響了部分底層消費者，因此三、四季度增長的節奏應該會放慢，綜合計算下來，在相對樂觀的情況下，全年銷量預計同比下降10%。”
分化現象明顯
值得關注的是，在車市經歷結構化調整的過程中，新車消費正在呈現高端化趨勢。乘聯會數據顯示，6月，豪華車零售同比增長27%，環比增長9%，市場份額創出14.9%的歷史新高。
與此同時，入門級乘用車銷量份額正在急劇下滑。上半年，8萬元以下乘用車市場零售量與2017年相比已下降63%，遠高于市場總體下降幅度。“這對大部分自主品牌車企來說都是巨大的打擊，不僅會帶來產能利用率的下降和經銷商虧損劇增，還容易導致產銷體系崩盤。”崔東樹表示。
事實上，尾部車企正在面臨加速出清。力帆股份近日被一紙“債權人向法院申請公司破產重整”的公告推上風口浪尖。而眾泰汽車因2019年年報巨虧，被實施“退市風險警示”處理。崔東樹對中國證券報記者表示：“車企的發展需要長期的技術積累以及產品、采購和營銷渠道等綜合資源，如果持續銷量低迷，同時面臨債務等方面的壓力，要想翻身難度很大。”
今年上半年，自主品牌乘用車市場份額持續下降，銷量僅為285.4萬輛，同比下降29%，市場份額為36.3%，銷量下降幅度高于市場整體降幅。與此同時，德系、日系市場份額卻在逆勢上揚。中汽協數據顯示，德系、日系乘用車上半年市場份額已分別擴大至25%、23.7%。
乘聯會指出，車企分化加劇，主要是新車消費高端化所致。消費者的購買力逐步升級，尤其是換購群體的比例在逐步增大，消費均價逐年走高的傾向十分明顯。
隨著車市下行壓力下的競爭加劇，高端品牌車型的價格下壓趨勢進一步凸顯。根據乘聯會統計，豪華品牌汽車銷售均價從2017年的35萬元下降到33.5萬元，合資品牌汽車的均價從13.8萬元降到13.5萬元，自主品牌新車在性價比提升的同時，交易均價也從2017年的8萬元上升到2020年的9.3萬元。
“豪華車與合資車價量雙向下壓，而自主品牌車均價在提升，帶來的結果就是自主品牌車的價格優勢不再，8萬元以下需求明顯趨弱，高端車型突圍又很艱難。未來低端市場成長關鍵點或將落在入門新能源車型的個人客戶競爭上。”崔東樹表示。
盡管自主品牌乘用車市場份額持續下降，但也有部分品牌銷量逆勢上揚。上半年，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為913.9萬輛，同比下降16.5%，好于行業0.4個百分點，占汽車銷售總量的89.1%，高于上年同期0.4個百分點。其中，一汽集團、長安汽車銷量實現逆勢增長，同比分別增長2.3%、1.34%。但行業龍頭上汽集團上半年銷量同比下滑超過三成。
新能源車全年銷量有望達110萬輛
新能源汽車產銷情況持續低迷。上半年，新能源汽車銷售39.3萬輛，同比下降37.4%。其中，1-3月，新能源汽車銷量同比分別下滑54%、75.2%、53.2%。從4月份開始，新能源汽車產銷雖然呈現恢復性增長態勢，但總體看產銷仍處在較低水平。4-6月，新能源汽車銷量同比分別下滑26.5%、23.5%、33.1%。
4月23日，財政部等四部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，其中，2020年補貼退坡幅度為10%。
“由于去年補貼下滑力度較大，即便新能源汽車補貼政策延續兩年，廠家仍然處于虧損狀態，所以廠家要在戰略上進行相應調整。”許海東表示，此外，由于受到疫情影響，公眾出行偏好從公共車型轉向私人出行，出租網約車更換新車受到一定影響，進而降低了新能源汽車市場的需求量。
但業內人士仍對下半年新能源車市場保持樂觀態度。崔東樹預計，從7月開始的下半年，新能源汽車月均增速預計將保持正增長。
新版“雙積分”政策的出臺或將是托底新能源汽車銷量的一大原因。日前，工信部發布了關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案，新版雙積分管理辦法將大幅降低正積分供給，并鼓勵低油耗車型。
崔東樹認為，隨著補貼下降，中小企業的新能源積分獲取難度增大。很多大企業新能源積分尚未有效獲得，新能源積分的價值增大，新能源積分交易價格會在去年超低的交易價格基礎上實現暴增。
今年上半年，國產特斯拉Model 3的產量為4.98萬輛，是純電動汽車市場最暢銷的車型，在特斯拉的帶動下，新能源汽車的普及范圍和產銷量正在穩步回升。許海東指出，新能源汽車預計三、四季度有相對穩定的小幅增長，全年新能源汽車銷量有望達到110萬輛。
